“务实”的博世,向智能驾驶发起总攻

最近一段时间,自动驾驶市场出现了明显降温。有裁员的,有破产倒闭的,也不乏市值狂跌的公司。看似萧条与肃杀的气氛之下,自动驾驶产业的洗牌不断提速。

“很多人都在追求高阶自动驾驶,却连最基本的泊车都没有做好,”博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤认为,只有把自动驾驶最基本的功能做好,消费者才会愿意接受,并慢慢使用更高级别的技术。

这也是自动驾驶技术令一部分消费者望而却步的原因所在。不够安全,便难以迈出尝试的第一步。尽管从长远来看,L4级自动驾驶有望在2030年前后大规模落地。但眼下,受立法限制、产业链供应链尚未完全成熟等多方面因素影响,自动驾驶的“虚火”和“伪需求”也该适时回归理性。

就像李胤所说,“所有的新技术不可能一蹴而就,总会有坎坷。”这和博世一直以来的态度很像,深耕ADAS领域二十余年,全球范围近一半研发人员是软件工程师,人数超3万人。某种意义上说,博世正攒着劲,等待自动驾驶时代的全面爆发。

新生汽车变革浪潮的“主人”

“务实”的博世,向智能驾驶发起总攻

近日,博世在上海金桥启动了新的研发中心,包含智能驾驶与控制事业部研发中心,博世中国创新与软件开发中心两部分。为了应对智能化发展,博世去年将动力控制域、智能座舱域、底盘控制域和自动驾驶域相关的软件整合到了一个事业部门,即智能驾驶与控制事业部。新研发中心的启用,有望进一步提升博世在未来出行领域的本土研发实力,应对“软件定义汽车”所带来的产业变革。

汽车电子电气架构向域集中甚至中央集成的方向发展,老牌供应商博世当机立断一改过去各个域各自为政的做法,首先给出了自己的回应。实际上,产业转型浪潮扑面而来,传统汽车制造商、Tier1、Tier2等供应商都在谋求新的发展,博世也不例外。

截至目前,博世已经推出第五代的角雷达和4D毫米波雷达,超声波雷达,驾驶员监测系统,环视摄像头系统,其第二代智能座舱域控制器将搭载高通骁龙8295芯片,最多可以支持12块屏幕和16个摄像头。此外,博世也专为中国市场打造了一套L2++级全栈智能驾驶平台——博世中国高阶智能驾驶解决方案。

“博世未来将投入到更多新的领域,包括燃料电池、智能座舱、自动驾驶以及各领域之间的协调,此外还有软件、车载OS相关领域。”徐大全进一步指出,“这些都将是我们投资的重点项目。”

2021年,博世电气化产品相关订单金额首次超过100亿欧元,占总营收787亿欧元的12.7%。未来五年,博世预期这一比例将提高到25%左右。而博世今年拿下的项目中,以上领域所占比重已经超过45%。

实际上,这场影响深远的电气化革命也正被越来越多的公司视为“新生”的选择。譬如,高通在其首届汽车投资者大会上就表示,到2030年,高通汽车业务的潜在市场规模预计将增长到1000亿美元。高通将全面拥抱汽车行业的数字化未来。

站在博世的角度,智能驾驶与控制事业部,这个新的增长引擎无疑承载着更多使命。有数据显示,自动驾驶市场到2030年将超过万亿元级别,博世作为全球少数的IDM厂商,拥有研发与制造双重优势,或许能够在新能源汽车爆发前夜抢占高地。

决心由中国反哺全球

“对像博世这样有着130多年历史的老企业而言,‘新生’对于继续存活下去非常重要。”徐大全感慨道,正因如此,博世选择继续在中国建设研发中心。

从全球范围看,中国发展电气化的速度相对超前,从普及层面来说中国同样处于领先地位。乘联会数据显示,10月份国内新能源汽车销量达55.47万辆,占狭义乘用车(轿车+MPV+SU)销量的约30.1%。今年前十个月,我国新能源汽车产销均超500万辆,保持高增长态势。在如此大的体量支持下,商机不断涌现,企业才敢创新。

对此徐大全也指出,中国市场终端客户对新技术的需求非常迫切,从量产时间节点来说更加超前。举个例子,博世iBooster全球第一个项目落地在中国,One box底盘控制系统IPB也在中国最先落地。不仅如此,博世碳化硅芯片的第一个客户在中国,基于高通骁龙8155打造的第一代智能座舱系统的第一个量产项目也在中国。一系列前瞻技术第一个吃螃蟹的公司,都来自中国。

值得一提的是,上述博世L2++级高阶智能驾驶平台在今年7月获得中国本土主机厂定点,预计明年年底在中国投入量产。自2014年起,博世在中国市场已量产超过200个ADAS高级驾驶辅助系统项目。除此之外,博世面向未来电子电气架构的车载计算平台和区域控制器,也将不晚于明年初在中国率先投产。

近些年,中国不仅成为了跨国公司重要技术的试验田,也逐渐成了定制化产品的优先体验官。大众安徽首席技术官吕尔曼之前说过,从前传统路径是在德国进行产品的原型开发,之后再把这些概念和车型带到中国市场进行落地。但现在,“大众走的是一条完全不同的道路,我们希望在中国研发出适应本土消费者和需求的本地车型,这很重要。”

博世有着不完全一样的见解。“新研发中心的落地不仅仅是要满足中国市场的需求,我们在这里研发的东西有可能会推广到全球。”徐大全强调,“对博世未来而言,这是非常非常重要的一个研发中心。”

除了刚启用的金桥研发中心,博世最早今年年底在广州落地在华的第四个智能驾驶研发中心。 

耐力智能驾驶是一场马拉松

如今的ADAS及自动驾驶领域,新老玩家短兵相接,战况正酣。尤其国内市场,初创公司不断出现,致使老前辈的市场份额受到侵蚀。过去,博世在中国前装ADAS市场拥有绝对领先优势,不过到去年,其市占率已逐步滑落至27.5%左右,其余份额较高的三家分别是电装、大陆和采埃孚。

虽然市场仍高度集中在前几家公司,但越来越多的选手入场,意味着单家公司分食到的市场红利就会有所衰减。海外巨头是否能够保持长期优势,市场看法不一。在李胤看来,高阶智能驾驶犹如一场马拉松,到目前为止还没有走完前面的5公里。

“马拉松的胜负绝不是开头5公里就能判断的,可能会是20公里到30公里的时候(才能知晓)。”这就像登山一样,尚未登顶之前永远无法知道山的全貌,也无法知道后面会有怎样的风景,或者会遇见什么。

客观地说,相比于追求L4级别的激进派,博世显然要更加务实一些。按照博世的计划,接下来会在舱泊一体解决方案中融入L2级别的自动驾驶能力。至于为何“不急不缓”,李胤解释称,L2++和L3级别自动驾驶最主要的区别在冗余上,要实现L3就必须要有一套冗余系统。

问题是,一旦加入这套系统,单车成本会增加许多,主机厂现在还不买单。但如果冗余不够,驾驶员和乘客的安全就无法得到保障。这是现阶段自动驾驶车辆频繁出现交通事故的原因之一,实际也是L2向L3过渡升级的最大瓶颈。

除此以外,发展L3甚至更高级别的自动驾驶还面临法律法规的限制。目前国内包括北京在内的多个城市已经开始L4级Robotaxi的商业化试点工作,开放到乘用车仍然需要一定时间。

更为重要的是,自动驾驶拥有复杂的产业链、供应链,并非单一企业、单一功能技术就能实现大范围落地,需要全行业通力合作推进。可以预见,从L2到L4将经历一段相当长的时间。一如博世的态度,唯有徐徐图之。

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